Czas pracy kierowcy pojazdu ciężarowego (Tira) jest przedmiotem regulacji już od lat 70. XX w., kiedy sektor transportu drogowego zaczął odgrywać istotną rolę w gospodarkach państw europejskich. Instytucje wprowadzające wspomniane wyżej przepisy przyjęły sobie dwa komplementarne założenia. Po pierwsze, należało zagwarantować maksymalny poziom bezpieczeństwa, po drugie starano się zapewnić kompromis pomiędzy możliwościami pracy kierowców, a optymalnym wykorzystaniem mocy produkcyjnych przedsiębiorstw. Ponadto ujednolicenie przepisów miało za zadanie ułatwienie procedur związanych z planowaniem przewozów we wszystkich krajach Wspólnoty.

Aktualnie obowiązującym na terenie całej Wspólnoty Europejskiej aktem prawnym regulującym czas pracy kierowcy pojazdu ciężarowego (Tira) jest rozporządzenie 561/2006/WE. Przepisy powyższego rozporządzenia w sposób jednoznaczny oraz szczegółowy określają minimalne okresy odpoczynku oraz maksymalny czas prowadzenia pojazdu. Głównym celem wprowadzenia znacznie bardziej restrykcyjnego rozporządzenia było zapewnienie większego bezpieczeństwa oraz polepszenie warunków pracy kierowców.


Kiedy obowiązują przepisy rozporządzenia 561/2006/WE

Przepisy dotyczące czasu pracy kierowców, co do zasady obowiązują wszystkie pojazdy powyżej 3,5 t wykonujące przewóz drogowy. Przepisy nie mają zastosowania w przypadku pojazdów specjalistycznych, wojskowych, medycznych, wolnobieżnych oraz zabytkowych. W standardowych sytuacjach jedynie trzy rodzaje włączeń mogą być znaczące dla przewoźników drogowych. Przepisy rozporządzenia nie obowiązują bowiem gdy przewóz drogowy odbywa się:

  • pojazdami poddawanymi próbom drogowym do celów rozwoju technicznego lub w ramach napraw albo konserwacji oraz pojazdami nowymi lub przebudowanymi, które nie zostały jeszcze dopuszczone do ruchu;
  • pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 ton używanymi do niezarobkowego przewozu rzeczy;
  • pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km.

Wyłączenia te są o tyle istotne ponieważ zgodnie z rozporządzeniem nr 165/2014 w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym, tachografy są użytkowane w pojazdach, które wykonują przewóz drogowy i stosuje się co do tego przewozu przepisy rozporządzenia 561/2006/WE. Oznacza to, że wyżej wskazanych przypadkach nie ma obowiązku stosowania tachografów oraz przestrzegania przepisów dotyczących czasu pracy kierowców.

Najczęściej z wyłączenia korzysta się w sytuacji gdy w pojeździe wykonywana jest naprawa, a następnie test czy wykonany serwis został zrobiony poprawnie. W takiej sytuacji osoba serwisująca pojazd nie ma obowiązku rejestracji czasu pracy na karcie kierowcy, a także przestrzegania przepisów rozporządzenia 561/2006/WE. Powinna jednak test wykonać przy włączonej funkcji „OUT”, a także dokonać stosownej adnotacji na wydruku z tachografu wskazując na zakres przeprowadzonych napraw oraz przybić pieczęć serwisu. Jest to o tyle istotne, że w przypadku „jazdy bez karty” bez stosownego wyjaśnienia grozi kara finansowa do 5000,00 zł.

Przepisów rozporządzenia 561/2006/WE nie stosuje się również w przypadku gdy nie mamy do czynienia z przewozem drogowym. Przewozem drogowym jest każda podróż odbywana w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy. Wyłączenie we wskazanej sytuacji dotyczy pojazdów, które są użytkowane na obszarze terenów prywatnych (porty, terminalne promowe, terminale kolejowe, kopalnie oraz budowy). We wskazanej sytuacji również powinno się używać funkcji OUT. Oczywiście organy kontrolne mają możliwość weryfikacji, czy wykonywane czynności nie były przewozem drogowym. W takim przypadku pomocne mogą się okazać przepustki portowe, czy też wydruki z systemu GPS potwierdzające miejsce gdzie znajdował się pojazd. Należy również pamiętać, że mało prawdopodobne jest uznanie przez Inspekcję Transportu Drogowego wyłączenia, podczas którego pojazd na terenie portu przejechał 300 km ze średnią prędkością 70 km/h.


Na co należy uważać podczas rejestracji czasu pracy kierowcy

Istnieje kilka newralgicznych sytuacji, w których przedsiębiorstwo może otrzymać wysoką karę. Możemy do nich zaliczyć następujące przypadki:

  1. Kierowca zawsze powinien rejestrować czas pracy na własnej karcie kierowcy. Posługiwanie się cudzą kartą kierowcy może kosztować kilkaset euro kary w przypadku kontroli za granicą. Należy pamiętać, że w przypadku podejrzenia używania cudzej karty kierowcy, poszczególne inspekcje mają prawo do przeszukania pojazdu. W samochodzie nie powinna znajdować się więc jakakolwiek inna karta niż kierowców prowadzących w danym momencie pojazd.
  2. W przypadku podwożenia „na stopa” kierowcy z tej samej firmy należy mieć na uwadze, że od momentu wejścia do pojazdu znajduje się on w pracy (gotowości) i powinien na swojej karcie kierowcy rejestrować czas pracy. W przypadku kontroli w takiej sytuacji może zostać nałożona na przewoźnika kara w wysokości 5000,00 zł.
  3. W pojeździe nie powinny się znajdować jakiekolwiek urządzenia, które mogą służyć fałszowaniu zapisów na tachografie. Posiadanie tzw. kasowników błędów, magnesów czy pendrive ze stosownym oprogramowaniem w przypadku kontroli, nawet jeżeli nie zostały one grozi nałożeniem wysoki kar finansowych, których wysokości dochodzi do kilkunastu tysięcy euro.
  4. Jazda bez karty kierowcy jest możliwa jedynie w kilku sytuacjach i pod warunkiem posiadania stosownego dokumentu. Do takich sytuacji zalicza się utratę karty kierowcy poprzez zagubienie, kradzież lub uszkodzenie. Kierowca we wskazanych sytuacjach powinien niezwłocznie wystąpić o wydanie nowej karty kierowcy, a w przypadku kradzieży posiadać protokół zgłoszenia zdarzenia na policję. Kierowca może w takiej sytuacji prowadzić pojazd na podstawie sporządzonych wydruków nie dłużej niż 15 dni od daty wykonania pierwszego wydruku. Jednocześnie wydruki powinny być skrupulatnie opisane.

Okresy prowadzenia pojazdu

(Art 6 Rozporządzenia 561/2006/WE)

 Dzienny czas pracy kierowcy

Czas prowadzenia obejmuje okres kiedy kierowca faktycznie prowadzi pojazd i nie wlicza się do niego np. innej pracy. Przyjmuje się, że dzienny czas prowadzenia pojazdy nie może przekroczyć 9 godzin. Istnieje jednak możliwość wydłużenia okresu do 10 godzin dwa razy w tygodniu. Należy przy tym zaznaczyć, że tydzień oznacza “sztywny” okres od godz. 00:00 w poniedziałek do godziny 24:00 w niedziele.

Przykładowa sytuacja, została przedstawiona na rys. 1. Kierowca w poniedziałek i środę przedłużył czas prowadzenia pojazdu do 10 godzin. Tym samym, zgodnie z przepisami będzie mógł dokonać kolejnego przedłużenia dopiero w następny poniedziałek. Planując swoją pracę musi w pozostałych dniach prowadzić pojazd maksymalnie 9 godzin. Każde przekroczenie tego czasu będzie skutkowało powstaniem naruszenia, co zostało przedstawione na rys. 2.

 Rysunek 1. Dzienny czas pracy kierowcy

1

Źródło: opracowanie własne

Rysunek 2. Niewłaściwie zaplanowany dzienny czas pracy kierowcy

2

Źródło: opracowanie własne

 Tygodniowy czas pracy kierowcy

Artykuł 6 ponadto wprowadza ograniczenie dotyczące tygodniowego czasu prowadzenia, który został ograniczony do 56 godzin. Jest to maksymalny czas kiedy kierowca może prowadzić pojazd w “sztywnym” tygodniu pracy.  Pomimo, że czas ten wynosi 56 godzin nie zawsze będzie możliwe pełne jego wykorzystanie. Należy bowiem pamiętać, że czas prowadzenia pojazdu w dwóch kolejnych tygodniach nie może przekroczyć 90 godzin.

 Rysunek 3. Tygodniowy czas pracy kierowcy

4

Źródło: opracowanie własne

Przykładowa sytuacja została przedstawiona na rys. 4. Kierowca prowadzi pojazd w danym tygodniu łącznie przez 56 godzin. Tym samym w kolejnym tygodniu będzie mógł prowadzić pojazd już tylko przez 34 godzin (łączny czas prowadzenia w dwóch kolejnych tygodniach wyniesie 90 godzin). Zawsze należy pamiętać, że pod uwagę są brane dwa “sąsiadujące” tygodnie co zostało przedstawione na rys. 5. Najczęściej popełnianym błędem jest przekonanie, że zamknięcie jednego okresu dwutygodniowego otwiera nowy okres 56 godzin. Jest to oczywiście błędne myślenie, gdyż jeżeli w jednym tygodniu zostanie wykorzystane 56 godzin jazdy to w następnym mogę wykorzystać jedynie 34 godziny jazdy.

 Rysunek 4. Dwutygodniowy czas pracy kierowcy7

Źródło: opracowanie własne


Przerwy w jeździe

(Art. 7 Rozporządzenia 561/2006/WE)

Kolejnym elementem, który reguluje rozporządzenie 561/2006/WE są przerwy w jeździe. Należy pamiętać, że po okresie prowadzenia pojazdu(tzw. jazdy) trwającym maksymalnie 4,5 godziny, kierowcy przysługuje przerwa trwająca co najmniej 45 minut.  Tym samym może być ona dłuższa niż wymagane 45 minut, lecz nie może być krótsza.

Został przewidziany jednak pewien wyjątek od powyższej zasady. Dotyczy on sytuacji kiedy kierowca wykonuję przerwę dzieloną. Oznacza to, że pierwsza część przerwy powinna wynosić co najmniej 15 minut, a druga co najmniej 30 minut i rozpocząć się nie później niż po 4,5 godzinach okresu prowadzenia pojazdu (jazdy). Należy pamiętać, że zawsze pierwsza część przerwy trwa co najmniej 15 minut, a druga co najmniej 30 minut. Zamienienie tych okresów(np. 30 min + 15 min) stanowi wykroczenie i nie uznanie wykonania obowiązkowej przerwy. Jednocześnie każda właściwie wykonana przerwa “otwiera” kolejny 4,5 godzinny okres prowadzenia pojazdu.

Rysunek 5. Przerwy w jeździe

ar6

Źródło: opracowanie własne


Odpoczynki i doba robocza

(Art 8 oraz art. 9  Rozporządzenia 561/2006/WE)

Doba robocza

Kwestię związane z odpoczynkiem dobowym należy zacząć od wyjaśnienia czym jest doba robocza. W rozporządzeniu 561/2006/WE określono, że doba robocza to okres kolejnych 24 godzin od momentu rozpoczęcia pracy, w który kończy się odpoczynkiem dobowym. W zmianie roboczej zawarte są wszystkie czynności takie jak jazda, inna praca, dyspozycja, przerwy oraz odpoczynki. Następna zmiana robocza rozpoczyna się po zakończeniu okresu odpoczynku dobowego. Jednocześnie zmiana robocza może trwać, krócej niż 24 godziny.  Należy również pamiętać, że doba robocza nie jest tożsama z dobą zegarową.

Przykładowo jeżeli kierowca rozpocznie pracę o 7:00 i będzie prowadził pojazd do godziny 11:00, a następnie wykona odpoczynek dobowy to jego zmian robocza skończy się wraz z zakończeniem okresu odpoczynku dobowego (jeżeli trwa 11 godz. to o 22:00). Doba robocza będzie więc trwała 14 godzin.  

Jeżeli kierowca rozpocznie pracę o godzinie 10:00 w poniedziałek, to powinien zakończyć odpoczynek dobowy do godziny 10:00 we wtorek.


Dzienny okres odpoczynku

Dzienny okres odpoczynku zgodnie z rozporządzenie 561/2006/WE powinien trwać co najmniej 11 godzin i jest to tzw. odpoczynek regularny. Jednocześnie jest to okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Rozporządzenie ponadto przewiduje możliwość wykonania odpoczynku skróconego, czyli trwającego co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin.  Odpoczynek taki kierowca może wykonać maksymalnie trzy razy między kolejnymi okresami odpoczynku tygodniowego (rys. 8).

Jeżeli kierowca nie wykona właściwego odpoczynku tygodniowego, każdy skrócony odpoczynek będzie wykroczeniem.

W artykule 9 ponadto określono możliwość wykonywania odpoczynków przerywanych. Zgodnie z nim gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu przez kolej lub prom i wykorzystuje dzienny regularny okres odpoczynku, okres ten można przerwać dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie więcej niż godzinę. Podczas tego odpoczynku kierowca ma zapewnione miejsce do spania.

Przykładowa sytuacja została przedstawiona na rys. 6. Kierowca rozpoczął wcześniej odpoczynek jednak z powodu wjazdu i zjazdu z promu musiał go przerwać. Jeżeli wykonane przez niego przerwania trwały łącznie krócej niż godzinę, kierowca miał zapewnione miejsce do spania, a łączny czas odpoczynków wyniósł co najmniej 11 godzin, kierowcy zostaje zaliczony regularny odpoczynek dobowy.

 Rysunek 6. Odpoczynek przerywany

7aŹródło: opracowanie własne


Tygodniowy okres odpoczynku

Tygodniowy okres odpoczynku oznacza okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje tygodniowy regularny okres odpoczynku lub skrócony okres odpoczynku:

  • Regularny – trwający nieprzerwanie 45 godzin.
  • Skrócony – trwający nieprzerwanie co najmniej 24 godziny(skrócenie to należy jednak zrekompensować jednorazowym odpoczynkiem wykorzystanym przed końcem trzeciego tygodnia od skrócenia).

Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku.  Należy pamiętać, że w ciągu dwóch sąsiadujących, sztywnych tygodni należy wykonać co najmniej jeden tygodniowy odpoczynek regularny i jeden skrócony.  Odpoczynki tygodniowe nie są związane bezpośrednio z okresem “sztywnego tygodnia”. Wykonanie odpoczynku tygodniowego nie oznacza końca tygodnia sztywnego.  

Przykładowo jeżeli kierowca wykona odpoczynek tygodniowy w piątek, a wcześniej wykorzystał 2 przedłużenia czasu jazdy do 10 godzin, to nie może w sobotę znów przedłużyć czasu prowadzenia pojazdu do 10 godzin.

 8

Źródło: opracowanie własne

Należy również pamiętać o tym, że tygodniowy okres odpoczynku przypadający na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich ale nie do obu (rys. 9).

 9

Źródło: opracowanie własne

Przykładowo kierowca wykonał w okresie dwutygodniowym wymagane odpoczynki oraz dodatkowo jeszcze jeden regularny odpoczynek tygodniowy, który rozpoczął się w niedzielę (Tydzień II), a zakończył w poniedziałek (Tydzień III). Kierowca może ten odpoczynek zaliczyć do tygodnia III jako wykonany, co zostało zobrazowane na rys. 10.

 10

Źródło: opracowanie własne


Opracowanie: BRK na podstawie Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. (DzU. UE L 300 z 14.11.2009 r., z późn. zm.)